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飛行機はすでに、新幹線、長距離バス、以下の価格となっている。
それを考えるとこんな安い価格で、あの巨大な物体をジェット燃料で飛ばして、維持ができるんだから、JRの新幹線って利益率凄いんではないのだろうか？ 石油も使わずに電気(モーター)で走っているだけだ。
新幹線の利益率はなんと膨大！
16両 1編成で頂ける料金で計算、13両＊14,890円＋3両＊20,040円で合計253,690円 電気代金
1両 に1人、たった16人の運賃でコストの大半の電気代金はまかなえてしまいます。その倍の32人もいれば運営までまかなえるはずです。車両整備や線路整備、人件費など。さらに指定業者のみの売店を新たに入札して選定したり、ほとんど営業していないに等しい広告営業にいたるまで見なおせば、まだまだ売上は伸ばせるはず。
新幹線は1.2%で燃料代金を償却でき、飛行機はなんと5.2％を切るそうだ。
飛行機は、償却できないと飛べないから、なんとか人を入れようとする。
繁忙期で儲けて、そのためアイドル期には格安が発生するしくみとなっている。
新幹線はある程度、余裕で利用する人が常にいるから、いつまでたっても、格安にならない。この構図おかしすぎる。
民間なんだから、国土交通省で、通信のようにMVNO制度を導入し、競走を促進すべきだろう。
ソフトバンクが新幹線を走らせてもいいのだ。
トヨタが新幹線を走らせてもいいのだ。
7＆iホールディングスが新幹線を走らせてもいいのだ。
この分野の規制緩和と新幹線路線のMVNOを活性化すれば、リニアモーターなんて2020年のオリンピックをまたずにして、出来てしまうのではないだろうか？ レールの上にはすべて太陽光パネルを張り巡らせたり…。
１車両あたり２人の料金、いや10人でも賄うことができるのであれば、
10名×13車両 130名 ×平均15000円（※グリーン含む） ＝ 東京ー大阪 195万円
満員ならば、1320名で割ると、一人あたり1477円となる。半分乗車としても2954円。
すると、東京−大阪間は普通で半額でも大儲けで、7000円、安ければ、2000円くらいで移動できてしまいそうだ。
コスト、ギリギリならば、満員時の座席定員1,324人であれば、東京ー大阪間は、174円で燃料代だせている。ぎゅうぎゅうに立っている人とか考えるともっともっと安くできるでしょう。
車両の研究開発はJRでなく民間に出すべきだし、社内の弁当やコーヒーももっと広くオープンに入札させるべきでしょう。どうして、高コスト化の体質に誰もメスをいれなかったんだろうか？
新幹線が東京ー大阪間がいかに高く、ついているか
1964年以来、50年近くもJRグループだけがずっと独占しています。
http://www.jreast.co.jp/youran/pdf/jre_youran_gaiyou_p8_9.pdf
http://company.jr-central.co.jp/company/achievement/financeandtransportation/highlights.html
財務状況を見れば見るほど、新幹線の利益構造が見えにくくなっています（笑）そのための分割だった？とまで思えてくる。
平成９年（１５年前）の消費税率５％化のときを最後に一度も値上げしていません。また、8％の時に便乗するはずだろう。この時の値上げの時こそ、物議を醸し出すべきではないだろうか？
データはこちらを参考にしている
http://www.asahi-net.or.jp/~vb7y-td/L2/220720.htm
1両1人で電気代が賄える新幹線
1両1人で電気代が賄える新幹線 平成22年(2010)7月20日（火） 「地球に謙虚に運動」代表 仲津 英治 暑中お見舞い申し上げます。 日本列島上空にシベリア大陸と太平洋の間に展開している梅雨前線が 長く居座り、長雨、大雨が続き、被害を各地でもたらしましたが、漸く 梅雨明けとなりましたね。 １．新幹線の電気代 今日は鉄道の省エネ・省資源性のことをお客様の運賃で回収する観点 から述べたいと思います。 私が以前、開発・走行試験を担っておりました、500系新幹線電車は、 省エネ性においても優れた性能を発揮してくれました。18,000KW の 巨大な出力を持つ、500系新幹線のぞみ号は新大阪～博多間2時間17分 の走行時間において2万KWHの電気を消費していました。平成9年ごろ の300系のぞみ号の2.3万KWHに比べ、15%弱も少ないエネルギー消費 で運転ができていたのです。）しかしその電気使用量は、日本の一般家 庭の年間電気使用量の4～5年分に相当する大きなものです。そしてその 電気代は１KWH当たり12円で24万円にも上ります。JR等鉄道会社は、 大口需要者なので一般の電気代１KWH当たり22～24円より 安く電力会社から電気を購入することができます。 さてここではお客様が何人乗って頂ければ、この電気代は賄えるか 計算してみましょう。新大阪～博多間の通常料金は運賃9,350円と特急 料金5,540円を合わせて14,890円です。グリーン車は5,150円上乗せして 20,040円です。1両当たり1人のお客様が乗って頂いたとすると、16両 1編成で頂ける料金は、13両＊14,890円＋3両＊20,040円で合計253,690円 となり、500系のぞみ号の電気代24万円を上回りました。僅か1両に１人 のお客様が新大阪～博多間をご利用頂くだけで、のぞみ号の電気代＝動力 費は賄えるのです。鉄道の素晴らしい省エネ・省資源性を示すデータでし ょう。座席定員1,324人のうち16座席が埋まれば、運転動力費を満たすこ とができるのです。 実際、新幹線の運転士見習いであった私の経験から申し上げますと、 時速210キロに加速くするときは10ノッチのフルノッチ（ノッチは自動車 のアクセルに相当）で運転しますが、時速200キロに達すると、５～６ノッチ で十分、時速200キロを保てます。最高時速300キロの500系のぞみ号でも 実際運転台に添乗したとき、同じであることを確認しました。車両性能の 向上と空気抵抗の大幅減がそれを可能にしたのです。18,000KWの出力を 2時間17分出し続けたとしますと、電気使用量は41,100KWHとなります。 実際の電気使用量は半分以下の20,000KWHでした。 平均して半分以下の出力で走ったことになり、またブレーキ時には回生 ブレーキと言って、ブレーキ時にモーターを発電機に替えて、架線に電気 を返しながら走る装置を備えています。その返された電気は、同じ区間を 走る他の新幹線電車が使うことができるようになっており、鉄道の省エネ・ 省資源性をさらに高めています。 在来線電車の例を見て見ましょう。在来線の場合、最高速度はせいぜい 時速130■程度なので、フルノッチで最高速度まで達すると、後はノッチ オフし無動力で転がして隣の駅まで行くことができます。途中停車しない 時でも転がしている時間が長いのです。自動車でいうアクセルを踏んでい る時間は、列車形態により多少異なりますが、3分の１位でしょう。223系 電車メインである新快速電車の例を挙げて見ましょう。 その出力は代表的8両編成の場合、2,160KW位です。京都～大阪間42.8km を30分で走る場合の使用電力量は、力行割合（ノッチを入れている状態） を、仮に3分の1としますと2,160KWH＊0.5時間＊1/3＝360 KWHと推計 されます。その電気代は4,320円です。京都～大阪間の普通運賃は540円 ですから、丁度8人のお客様が乗って頂ければ、電気代に関してはペイす ることになります。つまり1両1人で賄えるのです。のぞみ号とほぼ同じ 推計値となりました。実測値は伺っていませんが、当たらずとも遠から ずのはずです。鉄道は鉄のレールの上を鉄の車輪が走行するので、摩擦 係数が小さく走行抵抗が極めて少ないのです。コンクリートとタイヤの間 の摩擦係数が大きい自動車のようにアクセルを踏み続ける運転は必要あり ません。新幹線同様、回生ブレーキの機能も付いています。 従って、鉄道会社の動力費の経費に占める割合はかなり低くて済んでいる のです。JR東日本の有価証券報告書によれば、平成20年度の鉄道営業費は 15,537億円でそのうち、動力費は僅か602億円で3.9％以下でした。他の ＪＲ、私鉄にしても大きな違いはないと思います。 ２．バスの燃料費 次いでバスの場合の例を計算して見ましょう。 私は西日本ジェイアールバス（株）の監査役をしていたことがあり、その 時知り得たことを元に御話をします。バス運輸会社にとって、走行抵抗の 大きい道路を走る以上、鉄道車両より動力費（燃料費）が高くつきます。 概ね営業経費の10%を燃料費が占めるようです。平成17年度(2005)から 平成18年度(2006)にかけて、燃料の軽油が１■75円程度であったものが １■95円を超えるほどに値上がりしました。会社を挙げて、バスの走行 キロを減らし、エコドライブに取り組むなど、経費削減にチャレンジ致 しました。その時のバスの燃費は、バス会社とかメーカーのデータによ りますと概ね2.7ｋｍ/Lです。1両38人程度の座席定員の高速バスの場合、 どの程度のお客様数でこの燃料費を賄うことができるでしょうか。 今年5月の軽油単価は１■98円ですから、1両当たりの燃料消費は204L、 燃料費は（550÷2.7）＊98≒19,960円となります。高速バスは夜行の ドリーム号の大阪～東京間の正規運賃は8,600円、昼特急の場合は6,000円 と異なりますので、平均値の7,300円で割りますと19960÷7,300円＝2.73人 となり、3人弱のお客様で燃料費はペイできることになります。鉄道程では ないにせよ、かなりの省エネ・省資源交通機関と言えましょう。 ３．航空機の燃料費 さて最後は航空機です。数100トンもある巨体を空気中に浮かべ、高速で 飛行するのですから、さぞかし燃費も巨大で、ある程度のお客様に乗って 頂かないと、燃料費を賄えないと推定されます。 まずどれくらい燃料を消費するのか、インターネットで検索致しますと、 最新の大型ジェット機＝Ｂ777の場合、燃料消費は札幌～東京間（900km） で約9,900■とのことです。大阪～福岡間を500kmとしますと5,500■と 推計されます。 航空機燃料は国際相場で成立しており、シンガポール ケロシン市場の 価格が標準となっています。2005年頃から乱高下を繰り返し2010年に入っ ての価格は200セント=2ドル/ガロン（1ガロン＝3.785■）で上昇気味に 推移しています。この価格は1ドル約90円として1■当たり47円前後です。 これ以外に日本国内では航空機燃料税26円/■が加算されるので、航空機 燃料は1■当たり73円位と推定されます（正確な情報が無いので推計しました）。 すると大阪―福岡間では燃料代は、5,500■＊73円/■＝401,500円となり ます。正規の航空運賃は20,100円ですから、20人の航空旅客を燃料代の ために必要とする計算になります。これも当たらずとも遠からずの答えか と思います。380人程度の定員で割ると5.2%の搭乗率で燃料費がペイと なりますが、新幹線であれば、その割合は1.2％でした。更に省エネ性の 高いといわれるB787機であれば、必要旅客数は少なくて済むと思われま すが、定量的データが無いので、推計できません。ジャンボジェット機 ボーイング747-400ですと、1分でドラム缶1本＝200■消費するとの記述 がありました。そうだとすると大阪～福岡の飛行時間を70分としますと ドラム缶70本消費する計算になりますので14,000■、金額にして102万 円の巨額になります。お客様の数に換算すると50人です。 航空会社は、燃料の原材料である原油の高騰の直撃を受ける体質を持って いることが上記の計算からも判りましょう。実際ここ数年、サーチャージ ャーという燃費分を上乗せする国際航空運賃を我々は負担させられてきて います。また倒産した日本航空は、ジャンボジェットに代表される古くて 大きな航空機（ジャンボがその典型）が多く、その燃費の悪さが高コスト 体質の一因と言われています。2008年度の日本航空の燃料費は5、091億円 で営業経費17,773億円の28.6％も占めています。全日空の燃料費は同年度 で3,034億円であり, 営業経費12,800億円に対し23.6%です。一方、人キロ 当たりの燃料コストで比較すると、JALが6.10円/人キロ、ANAが5.33円/ 人キロと19%以上もの差がついているのです。 （） 私は、今回のこの推計から、オイルピークが来つつある中、中長期的にはエ ネルギーコストの上昇が避けられない見通しの下、国内の主要都市間の旅客 輸送は、鉄道が担う方向に進めることが、正しい交通体系の目指すべき方向性 だと改めて申し上げます。同様の観点から、燃料エネルギー効率が低く、炭酸 ガスを発生させる高速道路へ旅客を誘導する高速道路の無料化などは推進する べきではなく、現在の実験政策も撤回されるべきだと思います。皆様いかがで しょう。 「地球に謙虚に運動」代表
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